Kanal İstanbul nedir? Kanal İstanbul ve Montrö Sözleşmesi

Kanal İstanbul Projesinin Montrö Boğazlar Sözleşmesine aykırı olduğu iddiaları gündeme geldi. Cumhurbaşkanı Erdoğan konu ile ilgili Kanal İstanbul ile Montrö arasında kurulan bağın temelden yanlış olduğunu ifade etti. Erdoğan, “Türkiye Kanal İstanbul sayesinde İstanbul Boğazı’ndaki ağır deniz yükü trafiğini hafifletirken Montrö sınırlamaları dışında tamamen kendi egemenliğinde bir alternatife kavuşmuş olacaktır. Bu bizim egemenlik mücadelemizdir. Biz şu anda İstanbul Boğazı’nda egemen miyiz maalesef. Bir başka ifadeyle Kanal İstanbul boğazdaki egemenlik haklarımızı güçlendirecek bir projedir. Atatürkçülük ve Cumhuriyetçilik adına Türkiye’nin milli egemenlik haklarını tahkim edecek böyle projeye karşı çıkanlar en büyük Atatürk ve Cumhuriyet düşmanıdır. Cumhurbaşkanı ve ülkenin en büyük partisinin genel başkanı olarak vazifem Türkiye’nin ve Türk milletinin hak ve menfaatlerini neyi gerektiriyorsa onu yapmaktır” dedi.

KANAL İSTANBUL PROJESİNİN AMACI NEDİR?

Yılda yaklaşık 43.000 geminin geçtiği İstanbul Boğazı, en dar yeri 698 m olan doğal bir su yoludur. Gemi trafiğinde tonajlardaki artış, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutlarının büyümesi ve özellikle akaryakıt ve benzeri diğer tehlikeli/zehirli maddeleri taşıyan gemi (tanker) geçişlerinin artması, İstanbul üzerinde büyük baskı ve tehdit oluşturmaktadır.

İstanbul Boğazı’nda su yolu ulaşımını riske eden keskin dönüşler, kuvvetli akıntılar ve transit gemi trafiği ile dik kesişen kent içi deniz trafiği mevcuttur. Boğaz’ın her iki yakasında yüzbinlerce sakin yaşamaktadır. Boğaziçi gün içinde milyonlarca İstanbullu için ticaret, yaşam ve geçiş yeridir. Boğaz, geçen gemi trafiğinin oluşturduğu riskler açısından her geçen yıl daha tehlikeli hale gelmektedir. 100 yıl öncesinde 3-4 bin olan yıllık gemi geçiş sayısı artmış ve bugün 45-50 bine ulaşmıştır.Seyir emniyetinin arttırılması için uygulanan tek yönlü trafik organizasyonu nedeniyle büyük gemiler için Boğaz’da ortalama bekleme süresi, beklemeye takılan her gemi için yaklaşık 14,5 saattir. Bekleme süresi bazen gemi trafiğine ve hava şartlarına bazende yaşanacak bir kaza veya arızaya bağlı olarak 3-4 günü,hatta haftayı bulabilmektedir.

Bu çerçevede, İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş koridorunun planlanması zorunlu hale gelmiştir. Kanal İstanbul ile günde 500 bin yolcuyu seyahat ettiren şehir hatlarıyla transit geçiş yapan gemilerin 90 derecelik dik kesişmelerinin yaratacağı ölümcül olabilecek kaza risklerinin önüne geçilerek, halkımız için güvenli bir seyahat sağlanabilecektir. Aynı zamanda kent içi ulaşımda denizyolunun payının arttırılması mümkün olabilecektir.

Bu bağlamda, Kanal İstanbul Projesi’nin amacı,

İstanbul Boğazı’nın tarihsel ve kültürel dokusunun korunması ve güvenliğinin arttırılması,

İstanbul Boğazı’nda öncelikle deniz trafiğinden kaynaklanan yükün azaltılması ve Boğaz güvenliğinin artırılması.

İstanbul Boğazı’nın trafik güvenliğinin sağlanması,

Seyir emniyetinin sağlanması,

Yeni bir uluslararası deniz trafiğine açık bir su yolunun oluşturulması

Olası bir İstanbul depremi dikkate alınarak, yatay mimariye dayalı depreme dayanıklı modern bir yerleşim alanı oluşturulması.

KANAL İSTANBUL VE MONTRÖ SÖZLEŞMESİ BAĞLAMI

1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi, 1923 yılında Lozan’da yapılan boğazlara ilişkin sözleşmenin yerini almıştır. Montrö Sözleşmesi, Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı için “Türk Boğazları” tabirini kullanmakta ve Ege Denizi ile Karadeniz arasındaki deniz ulaşımına ilişkin hukuki düzenleme yapmaktadır. Montrö Sözleşmesi, ticari gemiler ile savaş gemileri ve savaş gemilerinin kendi içinde, Karadeniz’e kıyısı olan devletlerle olmayan devletler arasında, savaş zamanı ile barış ve savaş tehlikesi durumları arasında ayrım yaparak geçiş rejimini detaylı olarak düzenlemektedir. Özetle belirtmek gerekirse, ticaret gemileri için geçiş serbestisi ilkesi benimsenirken, savaş gemileri için bir takım sınırlamalar bulunmaktadır. En önemli sayılabilecek sınırlama olarak da Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin Karadeniz’de bulundurabilecekleri savaş gemilerinin toplam tonajının 45 binden fazla olmaması, 21 günden fazla Karadeniz’de kalamamaları ve boğazlardan 15 bin tondan büyük gemi geçirememeleri gösterilebilir. Ayrıca Karadeniz’e kıyısı olan bir devlete ait bile olsa, bazı savaş gemilerinin geçişini sınırlamakta yada yasaklamaktadır.

Uluslararası deniz hukukuna göre bu boğazlar, “uluslararası seyrüsefere açık boğaz” tanımına girmektedir. 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi uluslararası seyrüsefere açık boğazlardan geçiş için “transit geçiş” ilkesini öngörmüştür. Sözleşme, transit geçişin “boğazdan devamlı ve hızlı bir geçiş amacıyla seyrüsefer ve bu saha üzerinde uçuş serbestisi” anlamına geleceğini belirtmiştir. Transit geçiş ilkesinin henüz teamül hukuku kuralı haline gelip gelmediği, yani adı geçen Sözleşme’ye taraf olmayan devletleri de bağlayıp bağlamadığı tartışmalı olmakla birlikte, devletler genelde uygulamada bu ilkeyi benimsemektedirler. Bununla birlikte 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi, transit geçişi öngören düzenlemeyi içeren hükümlerin “geçişin tamamen veya kısmen, uzun süreden beri yürürlükte bulunan ve özellikle bu boğazlara ilişkin olan antlaşmalarla düzenlendiği boğazların hukuki rejimini” etkilemeyeceğini belirtmektedir. Dolayısıyla özel bir uluslararası antlaşma ile rejimi belirlenen boğazlardaki geçiş, transit geçiş değil o özel antlaşmanın öngördüğü geçiş rejimi olacaktır. Türk Boğazları’ndan geçişi düzenleyen özel bir antlaşma olan Montrö Boğazlar Sözleşmesi mevcut şartlar altında Türkiye’nin lehine hükümler içerdiğinden, sona erdirme hakkı olmasına rağmen Türkiye bunu tercih etmemiştir.

Boğazlardan farklı olarak uluslararası hukukta “kanal” kavramı iki deniz alanını birleştiren ve insan yapımı su yolunu ifade etmek için kullanılır. Kanallar, devletin kara ülkesinin (topraklarının) kazılarak açılması sonucu oluştuğundan kanal üzerinde devletin yetkileri tamdır. Bununla birlikte, Kanal İstanbul projesinin inşası, Türk Boğazları’ndan geçişi tamamen ortadan kaldıracak şekilde değil, sadece İstanbul Boğazı kısmı by-pass edilmek suretiyle planlandığından, Montrö Sözleşmesi’nce öngörülen kurallar uygulanmaya devam edecektir. Nitekim Kanal İstanbul’a ulaşma öncesi veya sonrasında Türk Boğazları’na girmek ve oradan geçiş yapmak gerekecektir. Ayrıca hatırlatmak gerekir ki, Montrö Sözleşmesi sadece boğazlardan geçişi değil, Karadeniz’e kıyısı olmayan devletler için Karadeniz’de kalışı da süre ve tonaj bakımından sınırlamaktadır. Türk Boğazları ve Kanal İstanbul kullanılmak suretiyle yapılan geçişte de bu sınırlamalar varlıklarını devam ettirecektir.

Sonuç olarak, Kanal İstanbul projesinin Montrö Sözleşmesi’ne halel getirmeyeceği, mevcut şartlarda Montrö’nün öngördüğü rejimin Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin ve Türkiye’nin lehine olduğu ve Türkiye titizlikle ve şeffaflıkla uygulamaya devam ettiği müddetçe bu Sözleşme’nin geçerli olacağı belirtilebilir.